선순환 체계를 만들어내는 마케팅 마련돼야
직접 생산 기업뿐 아니라 연구개발 대학과 연구소
벤처캐피털, 컨설팅 등 기관 모여 시너지 효과 노릴 수 있어
광양제철소 1기 준공과 함께 1986년 무역항으로 개발된 광양 컨테이너부두는 현재 20개 선석이 들어서 있다.
지난 1997년부터 2007년까지 광양컨테이너부두 중심으로 운영돼 왔지만 2011년부터는 여수항과 광양항 모두가 통합돼 '여수광양항만공사' 체제로 운영되고 있다.
지난해 2억9천4백만톤의 물동량을 달성 3.2%p 성장했고 컨테이너 물량으로는 223만TEU를 처리해 0.9%p 하락했다.
컨테이너 물동량은 지난 2016년 '한진해운 파산'에 비춰볼 때 선전한 결과다.
그렇지만 한진해운 파산과 함께 국내 경기 침체와 최근 미국과 중국의 무역전쟁 등은 앞으로의 물류 흐름에 좋지 않은 영향을 줄 것으로 보여 광양컨테이너부두에도 그만큼 부정적 요인으로 비춰진다.
여수광양항만공사는 지난해 컨테이너부두 시설 사용료 체계를 개편하고 배후단지에 우량기업을 5개사를 유치한데 이어 제 2석유화학부두 건설을 위한 준비 작업에 들어가는 등 부두 활성화를 위한 노력을 이어가고 있다.
특히 올해는 정부의 광양항 해양산업 클러스터지정 고시와 개발 계획에 따라 앞으로 해양관련 고부가가치 산업을 유치하고 키워간다는 계획을 세우고 있다.
해양산업 클러스터는 해양산업 연관업체와 연구단지 등의 집적단지를 뜻하는 말로 유사 업종에서 다른 기능을 수행하는 기업과 기관들이 한 곳에 모여 있는 것을 말한다.
직접 생산을 담당하는 기업뿐만 아니라 연구개발 기능을 담당하는 대학과 연구소, 각종 지원 기능을 담당하는 벤처캐피털, 컨설팅 등의 기관이 한 곳에 모여 정보와 지식 공유를 통한 시너지 효과를 노릴 수 있어 광양컨테이너부두의 발전방향을 세우는데 더없는 기회로 보여진다.
여수광양항만공사는 또 배후단지에 기업유치를 통해 화물 물동량을 창출해 내는 등 선순환 체계를 만들어내는 마케팅 체제를 확대할 방침이다.
당초 컨테이너부두를 설치한 뒤 배에 싣는 물동량을 고려해 지역의 산업현황이나 연관기업 유치 등의 후속조치가 부족했던만큼 화물을 확보할 수 있는 마케팅 활동에 나선다는 방침이라는 것이다.
이어 물동량 3억톤 달성을 위한 마케팅 활동도 본격화 된다.
철강과 석유화학, 자동차 등 화물 포트폴리오 별로 다양한 물동량 유치활동을 벌이고 있다.
이와 함께 타 항만에 비해 60%수준에 그치고 있는 컨테이너부두 임대료를 현실화해서 환적화물 인센티브제 재원으로 활용하는 등 물동량 확보에 노력하고 있다.
임대료를 올려 더 받은 재원을 활용해 환적화물 실적이 좋은 곳에 인센티브로 나눠주는 등 업체 유인책을 계획하고 있는 것이다.
#그림1중앙#
특히 업주들의 최대 불만인 체선율(물건을 배에 싣는 시간이 늦춰지는 비율)을 낮춰 이용자 중심의 부두운영 체제로 전환, 부두의 효율성을 높여갈 방침이다.
여수광양항만공사의 이같은 노력에도 불구하고 광양컨테이너부두의 미래가 밝지만은 않다.
가장 큰 문제점인 물동량 확보를 위한 지역 기반 산업이 취약한데다 규모가 훨씬 큰 부산항과 중국의 상하이 항 사이에 위치해 성장세를 유기하기 어렵기 때문이다.
예를 들어 부산항의 경우 다른 항만으로 가는 직항로가 530개 항차에 이르지만 광양항은 85개 항차에 불과하다.
물건을 보내는 항로가 많지 않다는 뜻으로 결국 이 지역 제품들마저 부산항을 이용할 수밖에 없는 이유가 된다.
A지역으로 화물을 급하게 보내고 싶지만 광양항에서는 일주일에 2차례 밖에 운행하지 않는데 부산항에서는 매일 운행해 화물주 입장에서는 비싸도 부산항을 이용하게 될 수 밖에 없는 실정이다.
항만 입장에서 할 말이 없는 것은 아니다. 지역의 관련 산업이 빈약해 그만큼 물량 확보가 되지 않기 때문에 다양한 항로를 개설할 수 없다.
이 때문에 켄테이너를 싣고 내리는 크레인도 자동화 되지 않아 화물을 선적하는 과정에서도 다른 배가 들어오면 하던 일을 멈추고 작업자들이 배의 물건을 먼저 내려주기 때문에 체선율이 높아져 하주들의 불만이 높다.
광양 컨테이너부두는 20선석 가운데 12선석만 컨테이너부두로 활용되고 있고 4곳은 자동차부두로 또 다른 4곳은 일반부두로 활용되고 있다. 화물 물량이 적어 컨테이너 부두의 역할을 하지 못하고 있는 것이다.
광양컨테이너 부두의 가장 큰 문제점은 사실 정부 정책의 부재다.
당초 정부는 우리나라 항만정책을 부산항과 광양항 두 곳을 중심으로 한 Two Ports 정책을 세웠지만 지역의 관련 산업 확충 등 추가적인 정책을 뒷받침 해주지 않았다.
결국 경기침체와 개발과정에서의 부채 등에 시달린 광양항은 여러 가지 자구 노력에도 결국 한계에 부딪히고 그 과정에서 시설 노후화라는 또 다른 장애에 만나게 된다.
광양컨테이너부두 활성화를 위해서는 정부의 관련 산업 지원과 최근 발표한 해양산업클러스터 개발에 대한 전폭적인 지원이 뒤따라한다는 목소리가 높다.
이는 당초 잘못된 정부 정책을 지금부터라도 다시 고쳐, 지역경제 활성화를 위한 인프라 지원에 적극 나서야 한다는 주장이다. 도철기자 douls18309@hanmail.ne
이렇게 생각한다-이성우 한국해양수산개발원 본부장
"배후단지 개발과 전략적 기업유치를"
#그림2중앙#
광양항은 부산항 화물 적체를 해소하고 경부 편향의 물류 개선을 위해 개발됐다.
정부는 당시 양항(Two-ports)중심 정책을 세워 광양항 개발에 전폭적인 지원을 했다.
그러나 부산항의 지속적인 성장과 항만클러스터 효과로 화물과 물류기업들이 부산항에서 광양항 이전에 난색을 표하고 중국 항만들의 성장 등 외부적인 위기로 부산항과 광양항의 양항 정책이 퇴색되면서 정부정책이 부산항 중심의 'One-port'로 바뀌게 됐다.
이 때문에 광양항은 ▲정부의 무관심 ▲중공업 중심의 지역산업 ▲중국 경쟁 항만들의 성장 등으로 성장세가 약화되고 위축된 것이다.
광양컨테이너부두에 대해 다음과 같은 방향을 제안해 본다.
첫째, 광양항의 입지적 한계를 극복하기 위한 방안이 필요하다. 광양항은 세계 1위 상하이항과 세계 6위의 부산항 중간에 있다.
대형 항만들 때문에 화물을 유인할 수 있는 흡수력이 떨어지고 이는 점점 심화되고 있다. 이를 위해서는 부산항과 통합을 추진해야 한다.
부산항 광양터미널로 운영하면 글로벌 브랜드를 확보할 뿐만 아니라 부산항과 경쟁할 필요도 없고, 부산에 있는 연관 산업들의 지원을 받을 수 있다.
실제로 유럽은 경쟁 항만끼리 통합 혹은 연계 운영을 해 공생을 도모한다. 광양항과 부산항은 100km 조금 넘는 정도로 통합을 통한 비용 낭비와 효율성 제고가 동시에 가능하다.
이 과정에서 광양은 물론 기득권을 가진 부산의 저항도 예상된다.
둘째, 광양항 물동량 창출을 위한 항만 배후단지 내 전략적 기업유치가 필요하다. 광양항의 발전은 배후단지의 입주기업 규모와 수준에 달려있다고 해도 과언이 아니다.
모든 힘을 배후단지 내 우수기업 유치에 기울일 필요가 있다. 현재 광양항 배후지역은 석유화학과 철강 산업이 중심이다.
부가가치나 고용창출이 많은 경공업, 소비형 산업이 거의 없다.
여수광양항만공사 인사와 관련해서도 철저히 글로벌 물류전문가를 선임하는 등의 노력이 필요하다.
마지막으로 광양항의 입지적 장점을 최대한 활용해야 한다.
광양항은 우리나라에서 거의 유일한 중국과 일본을 연결할 수 있는 근해항로의 중간에 입지하고 있다. 이를 잘 활용한다면 광양항은 대중, 대일 카페리를 동시에 연계할 수 있는 거점이 될 수 있다.
현재 인천은 중국, 부산은 일본 카페리 항로에 치중하고 있다.
광양항의 이러한 지경학적 장점을 활용해 중국과 일본 그리고 제주향발 카페리를 연결하는 거점으로 활용할 수 있을 것이다.
물론 광양만권에 있는 풍부한 관광 및 문화자원은 이 카페리 항로의 활성화를 이끌 수 있는 자양분이 될 수 있다.
이를 위해서는 중앙 및 지방정부 차원에서 해당 항로 활성화를 위한 초기 전폭적인 지원이 있어야 한다.
현 정부는 국토균형개발 정책 강화를 위해 항만에 대한 지방분권화를 적극적으로 추진하고 있다. 이번 기회를 기반으로 중앙정부의 지원, 지방정부의 의지와 혜안으로 광양항의 새로운 성장 방향 모색이 필요하다.
- 때아닌 가을에 폭염주의보? 역대 가장 더운 9월 중순 무등일보 DB. 최근 광주·전남지역에 늦더위가 기승을 부려 9월 최고 기온을 갈아치우는 등 11년 만에 가을폭염이 관측됐다.18일 광주지방기상청에 따르면 기상청은 지난 16일 광주와 담양에 폭염주의보를 발령했다. 이튿날인 17일에는 폭염주의보가 나주와 화순까지 확대됐다.폭염주의보 첫날인 16일 광주 낮 최고기온은 31.3도로 평년 기온(26.9도)보다 4.4도 높았다.이튿날인 17일에는 낮 최고기온이 33.5까지 높아져 평년 기온(27도)과 6.5도 차이가 났다.특히 18일에는 낮 최고기온이 34.5도까지 치솟아 9월 중순 최고기온을 갱신했다. 이전까지 9월 중순의 최고기온 기록이던 33.7도(1998년 9월 19일·2008년 9월 18일·2008년 9월 19일)을 큰 격차로 따돌렸다.광주지역에서 9월 중순 폭염주의보가 내려진 것은 이번이 관측 이래 네 번째다. 지난 1998년에 처음으로 '한가을 폭염'이 나타난 데 이어 2008년과 2011년에도 9월 중순까지 늦더위가 기승을 부렸다.기상청은 한반도 주위의 고기압에 의해 따뜻한 기류가 유입되며 무더운 날씨가 이어지는 것으로 분석하고 있다. 일본 아래쪽에는 여름 기단인 북태평양 고기압이 아직까지 물러나지 않고 태평양의 따뜻하고 습한 공기를 우리나라로 불어놓고 있다. 동해상에는 또 다른 고기압이 자리를 잡고 한반도 서쪽 지방에 더운 공기를 유입시킨다.여기에 18일에는 햇살을 막아주던 구름까지 걷히면서 폭염지수를 더욱 높였다.기상청 관계자는 "고기압이 따뜻한 공기를 불어넣는 동시에 남해상에서 태풍 '난마돌'이 북상하면서 뜨거운 수증기를 몰고왔다"며 "태풍이 지난 후에는 기온이 뚝 떨어지며 본격적인 가을 날씨가 이어질 예정이다"고 말했다.한편 폭염주의보는 폭염특보의 한 종류로 이틀 이상 하루 최고 체감온도가 33도를 웃도는 등 더위로 인한 큰 피해가 예상될 때 발효된다. 이전까지는 기온을 기준으로 폭염특보를 발령했으나 지난 2020년부터는 기온과 습도를 함께 고려하는 체감온도를 기준으로 하고 있다.안혜림기자 wforest@mdilbo.com
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